Berijew A-50

Berijew Iljuszyn A-50

Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Iljuszyn
Typ	Lotniczy System Ostrzegania i Kontroli
Konstrukcja	Górnopłat
Załoga	5-7
Historia
Data oblotu	1982
Liczba egz.	około 40
Dane techniczne
Napęd	4 silniki turboodrzutowe Sołowiow D-30KP
Ciąg	4 × 118 kN każdy
Wymiary
Rozpiętość	50,54 m
Długość	46,59 m
Wysokość	14,76 m
Masa
Startowa	172 370 kg
Osiągi
Prędkość maks.	850 km/h
Pułap	13 000 m
Zasięg	7300 km
Dane operacyjne
Użytkownicy
ZSRR (Hist.),  Rosja,  Indie
Rzuty
Multimedia w Wikimedia Commons

Berijew Iljuszyn A-50 Szmiel (ros. Шмель – trzmiel) – radziecki czterosilnikowy samolot wczesnego ostrzegania zbudowany na podstawie transportowego Ił-76 przy współpracy Iljuszyna i Berijewa. W nomenklaturze NATO określany jako Mainstay.

Historia

Geneza

W kwietniu 1965 roku na uzbrojenie wojsk obrony przeciwlotniczej Związku Radzieckiego przyjęto zbudowany na bazie pasażerskiej maszyny Tu-114, samolot ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego Tu-126. Sercem kompleksu rozpoznania radiolokacyjnego przeznaczonego do wykrywania celów powietrznych i morskich przenoszonego przez Tu-126 był system Liana (Лиана)^[1][2]. Już w momencie wprowadzenia do służby nie spełniał on wymogów narzuconych przez radzieckie siły powietrzne. Aby temu zaradzić, jeszcze przed przyjęciem do służby Tu-126, w czerwcu 1964 roku, w Moskiewskim Instytucie Naukowo-Badawczym Przyrządów (Московский научно-исследовательский институт приборостроения) będącym częścią Przedsiębiorstwa Naukowo-Badawczego „Wega-M” (Научно-производственное предприятие „Вега-М”), rozpoczęto prace naukowo-badawcze nad nowym systemem radiolokacyjnym przeznaczonym do przenoszenia na pokładach samolotów, trwające do 1971 roku. Od nowego systemu oczekiwano zachowania parametrów systemu Liana w zakresie zasięgu wykrywania i jego prawdopodobieństwa, ale z możliwością śledzenia celów na ziemi oraz wykrywania obiektów o zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego. Dodatkowym, nowym parametrem miała być zdolność do automatycznego naprowadzenia na wykryte obiekty własnych samolotów przechwytujących. Z drugiej strony biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 156 (Опытное конструкторское бюро № 156), późniejsze Biuro Projektowe Tupolewa, rozpoczęło prace nad nowym nośnikiem dla projektowanego kompleksu rozpoznawczego. Wśród potencjalnych możliwości rozważano modernizację Tu-126 lub przystosowanie do nowej roli samolotu Tu-142. Pod uwagę brane były również samoloty pasażerskie Tu-154 lub całkowicie nowa konstrukcja, zbliżona do amerykańskiego Boeinga 707, Tu-156. Żadna z rozpatrywanych przez biuro Tupolewa propozycji nie została zmaterializowana. W sierpniu 1969 roku biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 240, późniejsze biuro konstrukcyjne Iljuszyna, otrzymało zlecenie rozpoczęcia prac nad samolotem Ił-70, będącym zmodernizowanym pod kątem przystosowania do przenoszenia kompleksu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego samolotem Ił-76. Formalna uchwała rządowa o budowie samolotu dalekiego rozpoznania radiolokacyjnego i dowodzenia została wydana w kwietniu 1973 roku^[3].

Projekt

Uchwała dotyczyła zabudowy opracowanego przez Moskiewski Instytut Naukowo-Badawczym Przyrządów nowego systemu radiolokacyjnego, który otrzymał oznaczenie E-821 Szmiel (Шмель) na samolocie Ił-76M, którego miała dokonać biuro konstrukcyjne Berijew z Taganorskiego Zakładu Produkcji Maszyn. Przystosowany prototyp, jeszcze bez kompleksu zadaniowego i dedykowanych jemu systemów, oblatano w grudniu 1978 roku. W porównaniu do transportowej wersji płatowca, zlikwidowano tylne stanowisko strzeleckie, zabudowano okna dziobowej części kadłuba, powiększono owiewki podwozia głównego, w których planowano umieścić wyposażenie elektroniczne. Antena systemu Szmiel umieszczona została w obrotowym dysku o średnicy 10,8 m i grubości 2 m. Dysk, który obracał się z szybkością 6 obrotów na minutę, wspierał się na dwóch pylonach umieszczonych na górze tylnej części kadłuba. Radar pracował na częstotliwości roboczej pasma S, 2–4 GHz. Szczelinowa antena o wymiarach apertury 10 × 1,7 m. Cały kompleks ważył około 13 ton. Obok systemu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego, samolot wyposażony został w układ rozpoznania i przeciwdziałania elektronicznego. System ostrzegający o promieniowaniu radiolokacyjnym Sirena-2. Wyrzutnik pułapek radiolokacyjnych i flar termicznych. Wszystkie okna samolotu od wewnątrz zasłonięto specjalnymi panelami pokrytymi złotem, w celu redukcji absorpcji promieniowania elektromagnetycznego do wnętrza samolotu^[3].

Docelowy system radiolokacyjny zainstalowano na drugim i trzecim prototypie, które posłużyły do kompleksowego przebadania jego działania. Próby państwowe systemu, w których wykorzystano drugi i trzeci prototyp, trwały od 1980 roku do 1985. Próby wykazały konieczność instalacji dodatkowych powierzchni aerodynamicznych, których celem była polepszenie stateczności podłużnej płatowca. Oficjalnie samolot oznaczony jako A-50 został przyjęty na uzbrojenie w listopadzie 1989 roku, jednak dostawy seryjnych maszyn rozpoczęto już w 1985 roku. Trwały one do 1991 roku i zakończyły się przyjęciem 23 samolotów^[3].

System Szmiel był zdolny do równoczesnego śledzenia 50 celów. Jego zasięg w przypadku dużych celów powietrznych wynosi 350 km, 400 km dla celów nawodnych i 230 km dla celów powietrznych wielkości samolotu myśliwskiego. Automatyczny system naprowadzający może współpracować jednocześnie z dziesięcioma maszynami przechwytującymi. Na pokładzie A-50 znajduje się 10 stanowisk operatorów systemu. Na ostatnich z pięciu dostarczonych siłom powietrznym maszyn zmodernizowano system rozpoznania elektronicznego oraz wyposażono je w dodatkowe wyrzutniki dipoli radiolokacyjnych i flar termicznych^[3].

Modernizacja

W styczniu 1984 roku podjęto decyzję o modernizacji systemu radiolokacyjnego, nowa wersja otrzymała oznaczenie Szmiel-2 a jego nosiciel A-50M. Zakładano zwiększenie zasięgu wykrywania, zwiększenie liczby śledzonych celów, zwiększenie liczby naprowadzanych myśliwców przechwytujących oraz zwiększoną odporność na zakłócenia. Nosicielem miał zostać nowy Ił-76 z silnikami PS-90. Projekt modernizacyjny nie został zrealizowany z uwagi na brak środków finansowych do kontynuowania prac, w październiku 1990 roku prace zakończono. Kolejną wersją miała być A-50U. Celem prac miało być również polepszenie parametrów wykrywania i śledzenia celów, ale w mniejszym zakresie niż przewidywał projekt A-50M. Dzięki takiemu rozwiązaniu spodziewano się mniejszych nakładów finansowych. Oznaczenie „U” odnosiło się do słowa uproszczony (upraszczennyj/упрощенный). W 1993 roku rozpoczęto budowę wersji A-50U, ale i tym razem brak środków finansowych zmusił wytwórnie do zaprzestania dalszych prac w 1995 roku. W 2000 roku rozpoczęto projekt o kryptonimie Titan-U, którego celem była kolejna modernizacja wyposażenia samolotu. Płatowiec ponownie otrzymał oznaczenie A-50U. Tym razem „U” oznaczało „ulepszony” (usowierszenstwowannyj). Koncern Radiowy „Wega” opracował nową, gruntownie zmodernizowaną wersję radiolokatora, która otrzymała oznaczenie Szmiel-M. Taganroski Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny imienia G.M. Berjewa zajął się zabudową nowego systemu na pokładach samolotów. Do najważniejszych zmian jakie pojawiły się w Szmiel-M można zaliczyć cyfrowy układ przetwarzania sygnałów. Operatorzy pokładowi otrzymali konsole z monitorami ciekłokrystalicznymi. Samoloty otrzymały nowe systemy walki elektronicznej, system przesyłania informacji oraz systemy łączności. Kabinę pilotów wyposażono w wielofunkcyjne wyświetlacze. Dzięki zaimplementowanym zmianom udało się zmniejszyć masę samolotu o blisko dwie tony. Na pokładzie samolotu wygospodarowano miejsce do odpoczynku załogi. A-50U po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 2004 roku. Od grudnia 2007 roku do listopada 2009 roku samolot przechodził próby państwowe, które zaowocowały potrzebą wprowadzenia poprawek konstrukcyjnych. Pierwszy A-50U Titan-U został przekazany rodzimym siłom powietrznym w 2011 roku. Do 2019 odebrano kolejne pięć maszyn. W 2020 roku rosyjskie lotnictwo dysponowało 15 samolotami podstawowej wersji A-50 i sześcioma A-50U^[3].

Służba

Federacja Rosyjska wykorzystywała samoloty radarowe A-50 m.in. od 2015 r. podczas konfliktu w Syrii, a w grudniu 2021 r., kilka tygodni przed swoją inwazją na Ukrainę, jeden z nich („Sergiej Atajanc”, nr RF-93966) został przebazowany na Białoruś i później przez rok koordynował działania rosyjskiego lotnictwa przeciw Ukrainie. 26 lutego 2023 roku, na białoruskim lotnisku w Maczuliszczach uszkodzony został A-50U o numerze bocznym czerwony 43. Przy użyciu wirnikowych, bezzałogowych aparatów latających, na talerzu anteny radiolokatora i antenie łączności satelitarnej umieszczono niewielkie ładunki wybuchowe. W wyniku ataku, samolot nie był zdolny do dalszej służby operacyjnej i kilka dni później, o własnych siłach odleciał do Taganrogu w celu naprawy uszkodzeń. Przebazowanie odbywało się na niewielkiej wysokości, co może wskazywać iż po ataku, maszyna nie była w stanie utrzymać hermetyzacji kadłuba^[4].

14 stycznia 2024 roku, podczas toczących się działań wojennych wyniku rosyjskiego ataku na Ukrainę, A-50 o numerze rejestracyjnym RF-50601 został zestrzelony przez wojska ukraińskie bądź przez własne systemy przeciwlotnicze Rosji nad Morzem Azowskim w okolicy Kyryliwki^[5][6].

Użytkownicy

Obecni

•  Rosja
  • Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej
•  Indie
  • Indyjskie Siły Powietrzne – Indie zamówiły trzy maszyny w październiku 2003 roku. Indyjskie samoloty otrzymały oznaczenie A-50EI. Pierwszy z nich wzbił się do swojego dziewiczego lotu 29 listopada 2007 roku. Maszyny wyposażone są w silniki PS-90A76 oraz system zadaniowy Phalcon z radarem ze skanowaniem elektronicznym EL/M-2075. Za ich integrację z płatowcem odpowiadała izraelska firma Israel Aerospace Industries^[7]. W 2016 roku indyjski rząd autoryzował zakup kolejnych dwóch samolotów. Tak samo jak pierwsze trzy samoloty, następne dwa będą miały ten sam typ radaru^[8].

Byli operatorzy

•  ZSRR
  • Aerofłot
  • Radzieckie Siły Powietrzne

Przypisy

Linki zewnętrzne

• Zdjęcia samolotu Berijew Iljuszyn A-50 na www.airliners.net