Suezkanaal

Suezkanaal
Het Suezkanaal / foto: NASA
Lengte 193 km
Jaar ingebruikname 1869
Van Port Said (Middellandse Zee)
Naar Suez (Rode Zee)
Loopt door Landengte van Suez (Egypte)
Suezkanaal bij de El Ferdan spoorbrug
Vliegdekschip USS America (CV-66) in het Suezkanaal
Portaal  Portaalicoon   Maritiem
Kaart van het Suezkanaal

Het Suezkanaal (Qanâ el Suweis) is een 193 km lang kanaal in de Landengte van Suez in Egypte, geopend in 1869. Het verbindt Port Said (Bûr Sa' îd) aan de Middellandse Zee en Suez aan de Rode Zee en begrenst het schiereiland Sinaï, dat ten oosten ervan ligt. Het is tevens de scheiding tussen Afrika en Azië.

Het kanaal heeft geen sluizen omdat geen hoogteverschil overwonnen hoeft te worden. Het kanaal bestaat uit een noordelijk deel en een zuidelijk deel, die door de Bittermeren met elkaar worden verbonden. Er zijn verschillende passeermogelijkheden en aanlegplaatsen. Ieder jaar ondernemen ongeveer 17.000 schepen de elf tot zestien uur durende tocht door het Suezkanaal. Dat was in 2000 ongeveer 14% van het totale tonnage van de wereldscheepvaart.

Het belang van het kanaal is zeer groot. Schepen tussen de noordelijke Atlantische Oceaan en de Indische Oceaan moesten voorheen om het continent Afrika heenvaren en zo de Kaaproute via Kaap de Goede Hoop nemen. Sinds het Suezkanaal bestaat is dat niet meer nodig, behalve wanneer het kanaal gesloten is; de langste periode dat dat het geval was, was van 1967 tot 1975.

Ontwerp en bouw

De Perzen onder Darius de Grote begonnen in 500 v.Chr. aan het graven van een kanaal tussen de beide zeeën. Darius liet een kanaal graven van de Nijl tot de Rode Zee, zodat Perzische handelaars van Persis tot de Middellandse Zee konden varen. Door dit kanaal kon hij relaties met Carthago onderhouden en de kusten van Sicilië en Italië verkennen. Volgens het verslag van Herodotos (Boek 2 par.158), was het echter farao Necho II die begon met de aanleg van het kanaal en werd het project voltooid door koning Darius.

Aan het graven van het nieuwe kanaal is onverbrekelijk de naam van Ferdinand de Lesseps verbonden. Een eerste ontwerp van de doorgraving is gemaakt door de Egyptische ingenieur Linant Bey. De Lesseps heeft dit verder gestimuleerd. De heerser van Egypte, onderkoning Said van Egypte (Mohammed Said Pasja), stelde in 1854 een reviewcommissie onder voorzitterschap van ir. Frederik Willem Conrad in. Deze commissie deed twee veldonderzoeken, waarover door Conrad uitgebreid verslag werd gedaan.[1] Uit de onderzoeken volgde dat zowel geotechnisch als hydraulisch de beste oplossing een kanaal direct noordwaarts was. De enige wijziging ten opzichte van het ontwerp van Linant Bey was om de noordelijke haven niet bij Bi'r ar Rummânah te leggen, maar bij de speciaal hiervoor nieuw gebouwde stad Port Said (genoemd naar Conrads opdrachtgever). Om geld bijeen te krijgen had De Lesseps de Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (1858) opgericht. Het definitieve ontwerp was van Alois Negrelli, een Oostenrijkse ingenieur. Het kanaal heeft geen sluizen. Het hoogteverschil tussen eb en vloed is slechts 65 centimeter in het noorden van het kanaal en 1,9 meter in het zuiden. Het kanaal was aanvankelijk in bezit van de Egyptische en Franse overheid. Naar schatting hebben 1,5 miljoen Egyptische arbeiders meegewerkt aan dit project. 30.000 arbeiders stierven tijdens het project, grotendeels als gevolg van cholera.

Lange tijd is de mogelijkheid overwogen om een kanaal te graven van de Rode Zee naar de Nijl, bij de 26e breedtegraad. De te doorgraven afstand is ongeveer gelijk. Er bestond een kanaal van Caïro naar Alexandrië, dus zou er aan de Middellandse Zee geen nieuwe haven nodig zijn. De kruising van het kanaal met de Nijl levert echter een onoverkomelijk probleem op, zoals in detail uitgewerkt in het missieverslag van Conrad. Mede daarom heeft De Lesseps hiervan afgezien, ook al omdat met deze oplossing Caïro (en dus de Egyptische staat) relatief veel invloed zou krijgen. In plaats daarvan werd het kanaal gegraven in de woestijn, ten noorden van de Golf van Suez. Om de honderdduizenden arbeiders te kunnen verzorgen werd eerst een zoetwaterkanaal aangelegd vanaf de Nijl.

Bij het kolossale project werd op grote schaal met stoomkracht gewerkt, waarbij het totale vermogen bijna 18.000 pk bedraagt. Voor de bediening van de machinerie waren 15.000 arbeiders uit Frankrijk, Italië en van de Balkan aangesteld. Bij het baggeren werden 60 drijvende stoommachines ingezet, voor de afvoer van het slib zijn stoomelevators gebruikt. Waar geen water was werden stoomexcavateurs toegepast, een nieuw werktuig waarmee een sleuf kon worden gegraven in de zandbodem van de woestijn. Al deze werktuigen waren speciaal voor het project ontworpen. De bodembreedte van het nieuwe kanaal was bij de opening 22 meter.

De Franse beeldhouwer Frédéric Auguste Bartholdi deed in 1867 een voorstel voor een indrukwekkende vuurtoren in de vorm van een beeld. Deze zou op de noordelijke ingang van het kanaal komen. De toenmallige Pasja van Egypte keurde dit voorstel echter af om financiële redenen. Het beeld werd alsnog gemaakt, maar werd door Frankrijk aan de Verenigde Staten van Amerika geschonken, ter herinnering aan het eeuwfeest van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsverklaring en de vriendschap tussen de beide landen. Het beeld staat nu bekend als het Vrijheidsbeeld in de New York Bay.

Het eerste schip voer op 17 februari 1867 door het kanaal. De hele reis nam ongeveer twee dagen in beslag. Het kanaal is officieel geopend op 17 november 1869 met een stoet schepen, voorop die van de Franse keizerin Eugénie de Montijo. De tocht duurde drie dagen. Met de opening van het kanaal werd de afstand tussen Jeddah en Rotterdam met 41% verkort; via het Suezkanaal is de afstand 6337 zeemijl in vergelijking tot 10.743 mijl via Kaap de Goede Hoop.

Koloniale tijd

De opening van het kanaal had een onmiddellijk effect op de wereldhandel. Het droeg in belangrijke mate bij tot het verder doordringen van de Europese koloniale machten in Afrika. Met name het oosten van Afrika werd dankzij het Suezkanaal snel door hen ingepalmd.

Egypte werkte zich in de schulden als gevolg van moderniseringswerken door leider Ismail (onder het bewind van sultan Abdul Hamid II). Dit leidde uiteindelijk tot verkoop van hun aandeel in dit project aan het Verenigd Koninkrijk. In 1882 trokken Britse troepen het gebied binnen om hun belang in het kanaal te beschermen. Zij kregen zo het land en het voor het Britse Imperium uiterst belangrijke kanaal onder controle. De gegarandeerd vrije doorgang van het kanaal werd in 1888 geregeld in de Conventie van Constantinopel. Deze toestand bleef tot 1952 gehandhaafd. Tijdens de politionele acties werden de Nederlandse troepen via het Suezkanaal naar Indonesië gevaren.

Het Suezkanaal speelde een belangrijke rol tijdens de Tweede Wereldoorlog voor Groot-Brittannië, als toegangsweg naar de Arabische olievelden en Brits-Indië. Het kanaal werd beschouwd als de 'luchtpijp van het Britse Rijk'. Meer dan 200.000 Italiaanse troepen vielen op 13 september 1940 Egypte binnen waardoor de asmogendheden controle dreigden te krijgen over het Suezkanaal. Uiteindelijk slaagden de geallieerden erin om het te behouden. In de Eerste Slag bij El Alamein werd de opmars van het Afrika Korps onder leiding van Erwin Rommel gestuit, en na de Tweede Slag bij El Alamein moest het Afrika Korps terugtrekken om uiteindelijk in 1943 in Tunesië te capituleren.

Nationalisering en oorlog

Het Suezkanaal aan de kant van de Middellandse Zee

Op 26 juli 1956 werd het Suezkanaal genationaliseerd door de regering van president Gamal Abdel Nasser en onder beheer gebracht van de Suez Canal Authority. Dit leidde tot een oorlog tussen Egypte en een coalitie van het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Israël. De oorlog duurde een week en het gevolg van deze Suezcrisis was dat het kanaal enige maanden gesloten was. De Verenigde Naties zegden later Egypte het alleenrecht op het kanaal toe.

Na de Zesdaagse Oorlog in 1967 werd het kanaal de grens tussen de door Israël bezette Sinaï en de rest van Egypte en als gevolg hiervan bleef het kanaal gesloten voor scheepvaart tot 5 juni 1975. Op het moment dat de Zesdaagse Oorlog begon lagen er vijftien schepen in het kanaal. Deze kwamen vast te zitten doordat Egypte beide zijden van het kanaal blokkeerde. Door de kleur die het woestijnzand veroorzaakte kwam zij bekend te staan onder de naam Gele Vloot. Een VN-vredesmacht, UNEF II, was van oktober 1973 tot juli 1979 gestationeerd op het schiereiland Sinaï. In 1979 sloten Israël en Egypte vrede. Deze vrede is vastgelegd in de akkoorden van Camp David. Als gevolg hiervan werd een vredesmacht gestationeerd in de Sinaï. Daar de VN niet in staat was deze vredesmissie samen te stellen, is op initiatief van Amerika een vredesmacht samengesteld, de Multinational Force and Observers (MFO). De vredesmacht is actief sinds begin 1982. Nederland heeft in de vorm van Verbindingsdienst- en Politietaken vanaf het begin tot 1995 een bijdrage geleverd aan de MFO.

Afmetingen van het kanaal

Sinds de opening is er continu gegraven om steeds grotere schepen veilig en snel doorvaart te verlenen. In 1869 konden schepen tot een maximale tonnenmaat van 5.000 ton het kanaal passeren, een gangbare grootte voor die tijd, maar inmiddels kunnen grote tankers van 240.000 ton door het kanaal. Op circa de helft van het kanaal is uitsluitend eenrichtingsverkeer mogelijk. De aanleg van passeerlanen maakt het passeren van schepen en tweerichtingverkeer op deeltrajecten mogelijk.

De tabel hieronder toont een overzicht van de ontwikkeling van het kanaal sinds de opening:[2]

Omschrijving 1869 1956 1962 1980 1994 1996 2001 2010 2015
Lengte (in km) 164 175 175 189,8 189,8 189,8 191,8 193,3 193,3
Lengte passeerlanen (in km) 27,7 27,7 77 77 77 79 80,5 113,3
Breedte bij 11 meter diepte (in m) 60 89 160/175 170/190 180/200 195/215 205/255 205/255
Maximale diepte kanaal (in m) 8 14 15,5 19,5 20,5 21 22,5 24 24
Maximale diepgang schip (in ft) 22 35 38 53 56 58 62 66 66
Maximale grootte schip (geladen, DWT) 5.000 30.000 60.000 150.000 170.000 185.000 210.000 240.000 240.000

Uitbreiding in 2014/2015

In oktober 2014 kreeg een consortium van Boskalis, Van Oord, NMDC en Jan De Nul Group en een consortium van Dredging International (DEME) en Great Lakes Dredge & Dock Company een contract van de Suez Canal Authority voor de uitbreiding van het Suezkanaal. De werkzaamheden begonnen in 2014 en werden eind juli 2015 afgerond.[3] Het 'nieuwe' kanaal ligt deels parallel aan het 'oude' kanaal en is circa 50 kilometer lang zodat schepen elkaar vrij kunnen passeren. Ook is een aantal bestaande secties verbreed en verdiept tot een diepte van 24 meter. De baggerwerkzaamheden werden uitgevoerd door in totaal 25 snijkopzuigers.[4] Het contract van het eerste consortium had een totale waarde van $ 1,5 miljard waarbij ieder consortiumlid een aandeel had van een kwart. De contractwaarde van het tweede consortium bedroeg $ 540 miljoen, waarbij Dredging International een aandeel had van 75%.

Op 6 augustus 2015 huldigde de Egyptische president Abdelfattah al-Sisi de tweede vaargeul van het Suezkanaal in. De uiteindelijke kostprijs bedroeg bijna acht miljard euro, opgehaald bij het volk. President Sisi verwacht – op termijn – dit bedrag elk jaar terug te verdienen.[5] Voor 2023 worden de kanaalopbrengsten geschat op $ 13,2 miljard, in vergelijking tot $ 5,5 miljard in 2014.

Vervoersstromen

In het Suezkanaal wordt in konvooi gevaren. Er zijn dagelijks drie konvooien, waarvan twee van noord naar zuid en een van zuid naar noord. De schepen varen met een snelheid tussen de 11 en 16 kilometer per uur, afhankelijk van het type en de omvang van het schip. De reistijd door het kanaal ligt tussen de 12 en 16 uur. Tot nu toe voeren die schepen in konvooien van twintig tot dertig door het Suezkanaal, waarna een deel in het meer voor anker moest om elkaar te kunnen passeren. Door de uitbreiding verdubbelt de vaarcapaciteit, daalt de transittijd en verminderen de wachttijden.[6]

Het Suezkanaal is een belangrijke verkeersader. In 2015 maakten 17.500 schepen gebruik van het kanaal, dit zijn gemiddeld 48 schepen per dag.[7] Het zijn veelal geladen schepen, slechts 15% van de schepen heeft alleen ballast aan boord. Het volume dat van zuid naar noord wordt vervoerd is nagenoeg gelijk aan de vervoersstroom zuidwaarts.[7] Containerschepen varen het vaakst door het kanaal, in 2015 waren dit er 5941 (2010: 6852), gevolgd door tankers, droge-ladingschepen en vrachtschepen voor algemeen gebruik. In de onderstaande tabel blijkt dat het transport door het kanaal vaart een stijging laat zien, met uitzondering van een forse dip in 2009. De daling in dat jaar werd veroorzaakt door de grote financiële crisis die de wereldhandel deed dalen.[8]

Jaar Aantal schepen Netto tonnage
(in 1000 ton)
Vervoerde lading
(in 1000 ton)
Tolgelden
($ miljoen)
1975[9] 5.579 50.441 n.b.
1980 20.795 281.305 n.b.
1985 19.791 352.579 n.b.
1990 17.664 410.322 n.b.
1995 15.051 360.372 n.b.
2000 14.142 439.041 367.981 1942,0
2001 13.986 456.113 372.428 1911,0
2002 13.447 444.786 368.846 1963,6
2003 15.667 549.381 457.882 2606,3
2004 16.850 621.253 521.219 3077,5
2005 18.224 671.951 571.105 3453,7
2006 18.664 742.708 628.635 3815,8
2007 20.384 848.163 710.098 4601,7
2008 21.415 910.059 722.984 5381,9
2009 17.228 734.450 559.245 4289,5
2010 17.993 846.389 646.064 4768,9
2011 17.799 928.880 691.800 5226,9
2012 17.224 928.472 739.914 5129,6
2013 16.596 915.467 754.461 5110,7
2014 17.148 962.748 822.320 5465,3
2015 17.483 998.654 822.917 -
2016 16.833 974.184 819.154 -
2017 17.550 1.041.576 908.569 -
2018 18.174 1.139.630 983.398 -
2019 18.880 1.207.087 1.031.193 -

Het Suezkanaal speelde in de jaren 50 en 60 van de 20e eeuw een belangrijke rol bij het transport van aardolie van het Midden-Oosten naar Europa. Ongeveer 10% van de internationaal verhandelde olie werd door het kanaal getransporteerd. Na de blokkade van het kanaal in 1967 namen reders grotere olietankers in de vaart die niet meer beperkt werden door de afmetingen van het Suezkanaal. Het kanaal werd in 1975 weer voor scheepvaartverkeer geopend, maar veel tankers zijn niet teruggekeerd waardoor het belang van het kanaal voor de olietankvaart afnam. In 2015 werden circa 180 miljoen ton olie door het kanaal vervoerd, bijna gelijk verdeeld over oliestromen noordwaarts en zuidwaarts. Het aandeel van ruwe aardolie was ongeveer 80 miljoen ton en die van olieproducten, veelal vervoerd in kleinere tankers, ongeveer 100 miljoen ton.[7] Het vervoer van lng door het kanaal is sterk gestegen sinds 2008; voeren in 2008 nog circa 430 lng-tankers door het kanaal, in 2015 was dit gestegen tot 670. In deze periode is het transport van lng noordwaarts verviervoudigd vanwege het gereedkomen van grote lng-faciliteiten in Qatar en het vervoer naar klanten in Europa. Bij een eventuele blokkade van het kanaal kan de aardolie nog via de Sumed-pijplijn worden vervoerd, maar dergelijke faciliteiten ontbreken voor het transport van lng.[10]

Zeestroom en biologische uitwisseling

Zie Lessepsiaanse migratie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
De gladde fluitbek (Fistularia commersonii) is een Lessepsiaanse migrant uit de Rode Zee[11]

Het ontstaan van een nieuwe verbinding tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee heeft tot migratie van diverse zeesoorten geleid, de Lessepsiaanse migratie genaamd. Deze migratie loopt hoofdzakelijk van de Rode Zee naar de Middellandse Zee. Het water staat aan de kant van de Rode Zee ongeveer 1,2 meter hoger dan in de Middellandse Zee. Daar er geen sluizen in het kanaal aanwezig zijn, kan het water ongehinderd noordwaarts stromen. Ook de heersende windrichting werkt hieraan mee.[12]

Bestuurders

Presidenten van de Suez Canal Company (1855-1956)[13]:

  • Ferdinand de Lesseps (1855 - december 1894)
  • Jules Guichard (december 1894 - juli 1896)
  • Auguste Louis Alberic - Prince d'Arenberg (augustus 1896 -1913)
  • Charles Jonnart (mei 1913 - 1927)
  • Louis de Vogue (april 1927 - 1 maart 1948)
  • Francois Charles-Roux (april 1948 - 26 juli 1956)

Na de nationalisatie van het kanaal in 1956 waren de voorzitters van de Suez Canal Authority (vanaf 1956):

  • Dr. Mohamed Helmy Bahgat Badawy (26 juli 1956 - 9 juli 1957)
  • Ir. Mahmoud Younis (10 juli 1957 - 10 oktober 1965)
  • Ir. Mashhour Ahmed Mashhour (14 oktober 1965 - 31 december 1983)
  • Ir. Mohamed Ezzat Adel (januari 1984 – december 1995)
  • Admiraal Ahmed Ali Fadel (januari 1996 - augustus 2012)
  • Admiraal Mohab Mameesh (augustus 2012 - nu)

Problemen

Piraten

Schepen die door het kanaal varen, komen ook langs Somalië, waar de zee door piraten onveilig wordt gemaakt. Reders veranderen hun route en maken minder gebruik van het kanaal dat de Middellandse Zee en de Indische Oceaan verbindt, om Somalische piraten rond de Golf van Aden te vermijden. In plaats daarvan varen ze helemaal om Afrika heen.

Het Suezkanaal is voor Egypte een belangrijke bron van inkomsten. De Suez Canal Authority, de uitbater van het Suezkanaal, overweegt om passerende schepen een korting te verlenen op de tol voor de doorvaart. Dat heeft Ahmed Ali Fadel, voorzitter van de Suez Canal Authority, verklaard.

Corruptie

Het Suezkanaal staat bij zeelieden ook bekend als 'Marlboro Canal', omdat schepen bij de doorvaart door ambtenaren vlotter bediend worden als men voldoende sigaretten beschikbaar stelt.[14][15]

Blokkades

Op 22 maart 2021 kwam het containerschip Ever Given van de Taiwanese rederij Evergreen Marine vast te zitten in het kanaal. Het blokkeerde met zijn lengte van 400 meter de gehele vaarweg.[16] Op 28 maart 2021 werd de achterkant van het schip losgetrokken en een dag later ook de voorkant. Het schip voer vervolgens naar een plaats waar het geïnspecteerd kon worden.[17] Het was niet de eerste keer dat zoiets gebeurde, ook in 2004 raakte het kanaal geblokkeerd door een vastzittend schip.[18]

Zie ook

Externe links

Op andere Wikimedia-projecten

Informatie

Artikel Suezkanaal in de Nederlandse Wikipedia nam de volgende plaatsen in de lokale populariteitsranglijst in beslag:

De gepresenteerde inhoud van het Wikipedia-artikel werd in 2021-06-14 geëxtraheerd op basis van https://nl.wikipedia.org/?curid=30683