Siemens Velaro

Velaro D auf der InnoTrans 2010, Baureihe 407 der Deutschen Bahn

Velaro (abgeleitet vom spanischen Ausdruck velocidad alta für „Hochgeschwindigkeit“)[1] ist eine Familie von Hochgeschwindigkeitszügen, hergestellt von Siemens Mobility. Velaro ist eine eingetragene Marke der Siemens AG.[2] Die Triebzüge stellen die Weiterentwicklung des ICE 3 in jeweils an die Bedürfnisse diverser Bahnunternehmen angepasste Entwicklungslinien dar.

  • Die Spanische Staatsbahn (RENFE) bestellte als erste Bahngesellschaft den von Siemens als Velaro E bezeichneten Triebzug als RENFE-Baureihe 103. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h[3] war diese Variante vom 22. Juni 2007 bis zum 28. September 2010[4] der schnellste in Serie gefertigte Zug der Welt.
  • In Russland verkehrt der zehnteilige Sapsan, eine Version mit größerer Fahrzeugbegrenzungslinie für russische Breitspur unter der Herstellerbezeichnung Velaro RUS.
  • Für China ist der CRH3, eine Variante mit breiterer Fahrzeugbegrenzungslinie auf Normalspur, als Velaro CN in Teilen in Produktion und im planmäßigen Betrieb. Diese Variante stellte am 9. Januar 2011 mit einer Geschwindigkeit von 487 km/h einen neuen Weltrekord für serienmäßige Züge auf.[5]
  • Seit März 2014 fahren für die Deutsche Bahn 17 Züge des Velaro D als DB-Baureihe 407.
  • 17 Züge des 16-teiligen Velaro e320[6] verbinden Frankreich und England durch den Eurotunnel. Als Eurostar 320 ergänzt er seit 2015 die bisher ausschließlich aus der Britischen Klasse 373 (TGV TMST) bestehende Zugflotte.
  • Die türkische Eisenbahngesellschaft TCDD betreibt sieben achtteilige Velaro-Triebzüge der Baureihe HT80000. Im April 2018 folgte ein weiterer Auftrag über zehn Züge[7], der später auf zwölf Züge erweitert wurde.
  • Die Deutsche Bahn bestellte 2020 30 weitere Triebzüge, die der DB-Baureihe 408 zugeordnet werden sollen.[8] 2022 wurde diese Bestellung um weitere 43 auf insgesamt 73 Züge erweitert.[9]

Technik allgemein

Der Velaro basiert auf dem für die Deutsche Bahn entwickelten ICE 3. Während die ICE-Variante in den 1990er Jahren von einer Arbeitsgemeinschaft mehrerer Unternehmen unter der Federführung von Siemens entwickelt wurde, handelt es sich beim Velaro um ein reines Siemens-Produkt. Mit der Trennung der Arbeitsgemeinschaft musste der nun alleinige Hersteller Siemens den Triebzug generell überarbeiten, da die zwischenzeitliche Herausgabe der technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) und weiterentwickelte Normen unter anderem an den Brandschutz neue und komplexere Anforderungen stellten. Dazu kam die Neukonstruktion der bisher nicht von Siemens stammenden Zuganteile. Der in Aluminium-Integralbauweise konstruierte Triebwagenzug Velaro ist dabei als Plattform konzipiert, die auf die speziellen Bedürfnisse von Kunden in den verschiedenen Ländern modifiziert werden kann. Unter anderem wurden bei den derzeitigen Varianten Antriebsleistungen, Stromsysteme, Klimaanlagen, Sitzplatzanzahl, Wagenkastenbreiten und Spurweiten den örtlichen Anforderungen angepasst. Auch der Wagenübergang wurde gegenüber dem ICE 3 verändert. Die Außentüren sind elektrisch betätigte, einflügelige Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 900 und einer lichten Höhe von 2050 Millimetern.

Anders als beim ICE 3 können Traktionshilfsbetriebe wie Stromrichterkühlwasserpumpe, Stromrichterkühlerlüfter, Fahrmotorlüfter und die Lüfter der Bremswiderstände auch ohne Strom von der Fahrleitung betrieben werden.[10] Das Aussetzen der Kühlung in den Phasentrennstellen auf der LGV Est hatte beim ICE 3 wiederholt zu Problemen geführt.

Im Gegensatz zum ICE 3 sind die meisten Velaro-Varianten nicht mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet, lediglich der Velaro D verfügt über dieses Bremssystem.

Laut Herstellerangaben sei der Velaro der erste Hochgeschwindigkeitszug, der die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zur Barrierefreiheit (TSI PRM) erfüllt.[11]

Das Design der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award in der Kategorie Product Design 2015 ausgezeichnet.[11]

Verteilter Antrieb

Zu den wesentlichen Kennzeichen des Zuges zählt der verteilte Antrieb, wie er bereits beim ICE 3 zum Einsatz kam, mit dem auf Triebköpfe verzichtet wird. Neben den Fahrmotoren und Bremsen, welche seit jeher unterflur angeordnet sind, wurden nun auch diejenigen Komponenten der elektrischen und mechanischen Ausrüstung unterflur über die einzelnen Wagen des Zugs verteilt, die sich sonst in den Triebköpfen befinden (beispielsweise Transformatoren, Traktionsstromrichter, Hilfsbetriebeumrichter, Luftpresser, Luftbehälter, Bremsgerüst, Batteriekasten, Batterieladegerät). Bei einem achtteiligen Triebzug sind 50 Prozent aller Drehgestelle angetrieben (40 Prozent beim Zehnteiler Velaro RUS). Damit wurde die Anfahrzugkraft im Vergleich zum ICE 2 mit Triebköpfen um 50 Prozent verstärkt und beträgt nun rund 300 kN statt früher 200 kN. Die Traktion wurde, wie beim ICE 3 im Vergleich zum ICE 1 und 2, so weit verbessert, dass auch in einer vierprozentigen Steigung ein Anfahren aus dem Stand selbst dann noch möglich ist, wenn ein Viertel der Antriebsleistung nicht zur Verfügung steht.

Auch die Zahl der Sitzplätze erhöhte sich bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent. Eine als Velaro HD bezeichnete Designstudie geht von 536 Sitzplätzen in einem 200 Meter langen Zug aus (2+2-Bestuhlung, UIC-Profil).[12][13] Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Fahrgäste auf die Strecke. Von den Loungeplätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Beim Velaro D wurde jedoch auf diese verzichtet. In den Front- und Endwagen ist ein Teil der Zugtechnik untergebracht, was im Gegenzug mehr Platz im Passagierbereich ermöglicht.

Technische Daten im Vergleich

Technische Angaben der verschiedenen Baureihen im Vergleich
Kenngröße Velaro E
Spanien Spanien
Velaro CN
Flag of the People's Republic of China.svg VR China
Velaro RUS
Russland Russland
Velaro D
Deutschland Deutschland
Velaro MS
Deutschland Deutschland
Velaro e320[14]
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Velaro TR
Turkei Türkei
Renfe clase 103.JPG
CRH3.JPG
Velaro RUS Innotrans 2008.JPG
DB-Baureihe 407.JPG
Eurostar Class 374 on HS1 (cropped).jpg
TCDD HT80000 Siemens Velaro.jpg
Bezeichnung des Betreibers Sapsan (Wanderfalke) ICE 3 (MS) ICE 3 Neo Eurostar 320
Baureihe 103 CRH3 EVS1 (Einsystem), EVS2 (Zweisystem) 407 408 374 HT80000
Anzahl 26 (achtteilig) 060 CRH3C (achtteilig)
060 CRH380B (achtteilig)
140 CRH380BL (16-teilig)
040 CRH350LTT (achtteilig)
29 (zehnteilig) 17 (achtteilig) 30 (2020; achtteilig)
43 (2022)
17 (16-teilig)[15] 19 (achtteilig)
Baujahre 2002–2007 seit 2007 seit 2007 2009–2012 seit 2021 2012–2017 seit 2014
Betriebliche Höchst­geschwindigkeit 350 km/h 350 km/h
(CRH3C/CRH350LTT)
380 km/h
(CRH380B/CRH380BL)
zunächst 250 km/h
(aufrüstbar bis 350 km/h)
320 km/h (Wechselstrom)
220 km/h (Gleichstrom)[16]
320 km/h[14] 300 km/h[17]
Spannungs­versorgung 25 kV 50 Hz ~ Einsystem:
3 kV =
Zweisystem:
3 kV =,
25 kV 50 Hz ~
15 kV 16,7 Hz ~,
25 kV 50 Hz ~,
1,5 kV =,
3 kV =
25 kV 50 Hz ~,
1,5 kV =,
3 kV =
optional:[14]
15 kV 16,7 Hz ~
25 kV 50 Hz ~[17]
Stromübertragung Oberleitung
Stromabnehmer
Dauerleistung 8.800 kW 8.800 kW (Achtteiler)
18.400 kW
(16-Teiler)
8.000 kW 8.000 kW (Wechselstrom)
4.200 kW (Gleichstrom)
16.000 kW[14] 8.000 kW[17]
Leistungskennziffer 20,7 kW/t k. A. 12 kW/t 16,2 kW/t k. A. k. A.
Anzahl der Fahrmotoren 16 16 (Achtteiler)
32 (16-Teiler)
16 32[14] 16
Spurweite 1.435 mm 1.520 mm 1.435 mm 1.435 mm[17]
Zuglänge über Kupplung ca. 200,3 m ca. 200 m (Achtteiler)
ca. 400 m (16-Teiler)
ca. 250,3 m 200,72 m 398,92 m 200,72 m
Länge Endwagen 25.535 mm 25.735 mm
Länge Mittelwagen 24.175 mm
Drehzapfenabstand 17.375 mm
Wagenbreite 2.950 mm 3.265 mm 2.924 mm
Dachhöhe über SO 3.890 mm 4.400 mm 4.343 mm
Fußbodenhöhe über SO k. A. 1.260 mm 1.360 mm 1.240 mm
Leermasse 439 t 447 t (Achtteiler) k. A. 454 t k. A. k. A.
Gesamtmasse k. A. k. A. Einsystem: 662 t
Zweisystem: 678 t
492 t k. A. k. A.
Anzahl der Achsen 32 32 (Achtteiler) 40 32 64 32
Achsformel Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+2’2’
+2'2'+Bo’Bo’
+2’2’+Bo’Bo’
Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+2’2’
+2'2'+Bo’Bo’
+2’2’+Bo’Bo’ (Achtteiler)
Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+Bo’Bo’
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
2× (Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+ Bo’Bo’)
Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+Bo’Bo’
Radsatzfahr­masse maximal 17 t 17,7 t[18] Einsystem: 17 t
Zweisystem: 18 t
17 t < 17 t[14] k. A.
Drehgestellmasse k. A. Triebdrehgestell: 9,5 t
Laufdrehgestell: 7,4 t
k. A. k. A. k. A. k. A.
Achsstand Drehgestell 2.500 mm
Raddurchmesser (neu/minimal) k. A. Triebdrehgestell:
 920/830 mm
Laufdrehgestell:
920/860 mm
920/840 mm[18] k. A. k. A. k. A.
Federung k. A. primär: Stahlfeder
sekundär: Luftfeder
k. A. k. A. k. A.
Antrieb achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle k. A. k. A. k. A.
Getriebeübersetzung 2,62 2,79 3,03 k. A. k. A. k. A.
Kupplungstyp Scharfenbergkupplung SA-3-Kupplung[19] Scharfenbergkupplung
Anfahrzugkraft 283 kN 300 kN 328 kN 300 kN k. A. k. A.
mittlere Beschleunigung 0,28 m/s² (Durchschnitt­liche Beschleunigung bei 380 s von 0 auf 320 km/h) 0,38 m/s² (0–200 km/h) Einsystem:
0,40 m/s² (0–120 km/h)
Zweisystem:
0,39 m/s² (0–120 km/h)
0,53 m/s² (0–60 km/h)
0,52 m/s² (60–120 km/h)
k. A. k. A.
Bremssysteme generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch
generatorisch, pneumatisch,
rheostatisch, Federspeicher
generatorisch, pneumatisch,
Wirbelstrombremse, Federspeicher
generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch,
Federspeicher
k. A.
Bremskraft maximal k. A. k. A. 378 kN k. A. k. A. k. A.
Bremsweg 3.900 m (320–0 km/h) 3.700 m (300–0 km/h) 3.900 m (250–0 km/h) k. A. k. A. k. A.
Betriebstemperatur k. A. CRH350LTT bis -40 °C (LTT = Low Temperature Train) bis -40 °C Fahrbereit
bis -50 °C Sicherheitssysteme
k. A. k. A. k. A.
Sitzplätze Gesamt: 404
Club: 37
Preferente: 103
Turista: 264
Gesamt (Achtteiler): 601
1. Kl.: 72, 2. Kl.: 529
Gesamt (16-Teiler)
: ca. 1060
Gesamt: 604
Businessklasse: 104
Touristenklasse: 500
Gesamt: 460
1. Klasse: 111
2. Klasse: 333
Bistro: 16
Gesamt: 439
1. Klasse: 99
2. Klasse: 324
Bistro: 16
Gesamt: ca. 900 Gesamt: 516[17]
Zugbeeinflussung ETCS Level 2, STM-LZB80, ASFA[10] ETCS Level 1[20] KLUB-U[21] ETCS, LZB, PZB, RPS, TVM, KVB[16] außer Betrieb: TBL 1 und 2 ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, ATB, TVM ETCS, KVB, TVM, RPS, TBL, Memor, ATB k. A.

Die Lebensdauer eines Velaro-Hochgeschwindigkeits-Triebzugs ist auf 30 Jahre angesetzt.[22]

Varianten

Velaro E

Der Velaro E (E für España, Spanisch für Spanien) ist der erste auf Basis der Velaro-Plattform ausschließlich von Siemens entwickelte Zug. Die insgesamt 26 achtteiligen Züge, mit einer vom Betreiber geforderten Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h, erhielten die Baureihen-Bezeichnung 103.[23] Betreiber ist die Spanische Staatsbahn (RENFE), die auch eine Aufteilung in drei Wagenklassen forderte. Die Triebzüge wurden in Technik und Innenraumausstattung entsprechend weiterentwickelt sowie dem Einsatzgebiet und Betreiberwünschen angepasst. Seit 2007 verkehren die Einheiten auf unterschiedlichen Strecken in Spanien planmäßig.

Velaro CN

Der Velaro CN[12] (CN für China) ist der zweite auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Zug. Ihn zeichnen breitere Wagenkästen und technische Anpassungen an den Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Volksrepublik China aus, wo er unter der Bezeichnung CRH3 verkehrt. Die Fertigung findet überwiegend lokal in China statt. Der CRH3 verkehrt zurzeit auf der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin und der Schnellfahrstrecke Wuhan-Guangzhou. Auf beiden Relationen verkehrt er zusammen mit den Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ CRH2.

Velaro RUS

Der Velaro RUS (RUS für Russland) bildet die Dritte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Triebzug-Variante. Sie erhielt den Markennamen Wanderfalke (russisch сапсан, Sapsan[13]: so heißt auf Russisch der schnellste Vogel aus der Familie der Falken). Mit seinen verbreiterten Wagenkästen basiert er auf dem Velaro CN, fährt aber auf russischer Breitspur und ist insbesondere den speziellen klimatischen Bedingungen vor Ort angepasst. Seit Dezember 2009 verkehrt die erste Bauserie von acht Zügen in Russland planmäßig, weitere acht Einheiten folgten 2014.

Im Juni 2019 wurden weitere 13 Triebzügen durch die Russische Staatsbahn in Auftrag gegeben. Einschließlich Instandhaltung für 30 Jahre beträgt der Auftragswert 1,1 Milliarden Euro.[24]

Velaro D (DB-Baureihe 407)

Der Velaro D (D für Deutschland) bildet die vierte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Variante. Die Züge werden von der Deutschen Bahn als Baureihe 407 geführt. Ihre ursprünglich ab 2011 geplante Auslieferung verzögerte sich mehrfach. Erst kurz vor Weihnachten 2013 wurden die ersten vier Triebzüge von der Deutschen Bahn in den Fahrgastbetrieb übernommen.[25]

Da die Züge im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien zum Einsatz kommen sollen, wurden sie als Mehrsystemzüge entworfen und für alle vier Bahnstromsysteme ausgerüstet, die es in diesen Ländern gibt.[26] Die Triebzüge werden bei der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet.[27]

Velaro MS (ICE 3neo / DB-Baureihe 408)

Im August 2019 schrieb die Deutsche Bahn die Lieferung von bis zu 90 je 300 bis 320 km/h schnellen und mit der Baureihe 407 kuppelbaren Hochgeschwindigkeitszügen aus, wobei deren Einsatz im Fahrgastbetrieb bereits ab Dezember 2022 verlangt wurde.[28] Hintergrund war das Ziel, möglichst schnell das Angebot an Fernverkehrszügen auf den Hochgeschwindigkeitstrassen zu erweitern.[29] Basierend auf der Velaro-Plattform und der bereits eingesetzten Baureihe 407 bot Siemens die für den grenzüberschreitenden Einsatz verlangten Mehrsystemzüge an und erhielt im Juli 2020 den Auftrag, 30 dieser Züge im Wert von rund einer Milliarde Euro zu liefern; darüber hinaus besteht eine Option auf 60 weitere Triebzüge.[30] Im Februar 2022 teilte die Bahn mit, weitere 43 Triebzüge bei Siemens bestellt zu haben.[9] Siemens bezeichnet die Triebzüge als Velaro MS (Multi System)[31], die Deutsche Bahn als ICE 3neo; sie sollen im Baureihenschema der DB der Baureihe 408 zugeordnet werden.[32][8] Bis Ende 2022 sollen die ersten vier Züge eingesetzt werden, bis Ende 2024 sollen die ersten 30 Triebzüge zur Verfügung stehen,[8] bis 2029 soll der letzte der insgesamt 73 ICE 3neo ausgeliefert sein.[33] Änderungen gegenüber der Baureihe 407 sind unter anderem mobilfunkdurchlässige Fenster, elf statt zehn Einstiegstüren pro Seite[34], ein separater Einstieg mit Rollstuhlhublift pro Seite[34] und acht Fahrradstellplätze.

Der erste Zug war Mitte 2021 im Bau und wurde am 1. Februar 2022 im ICE-Werk Berlin-Rummelsburg präsentiert. Er wurde laut Bahn in der Rekordzeit von nur zwölf Monaten gebaut – so schnell wie noch nie ein ICE zuvor.[35] Bis November 2021 wurde ein zweiter Triebzug fertiggestellt. Am 27. August 2021 absolvierte der erste Triebzug der Baureihe 408 (Tz 8001) erstmals eine Fahrt aus eigener Kraft im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.[36] Probe- und Zulassungsfahrten sind seitdem im Gang.[37] Seit dem 3. Januar 2022 absolviert der erste Triebzug der Baureihe 408 (Tz 8001) Testfahrten auf den Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Nürnberg–Ingolstadt.

Anfang 2022 übte die DB die Option auf 60 weitere Triebzüge teilweise aus und erhöhte die Bestellung um weitere 43 auf insgesamt 73 Züge. Damit wird die Baureihe 408 in Zukunft den größten Anteil der ICE-3-Flotte darstellen.[35]

Velaro e320

Der Velaro e320 (320 für die Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h) bildet die fünfte Variante der Velaro-Plattform.

Am 7. Oktober 2010 gab die Eurostar Group die Absicht zur Bestellung von zehn Velaro-Triebzügen zur Ergänzung ihrer Flotte bekannt. Die 16-teiligen und knapp 400 m langen Züge haben eine Kapazität von rund 900 Sitzplätzen und werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h zugelassen.[38][39]

Der Auftragswert liegt bei mehr als 600 Millionen Euro. Am 20. November 2015 wurde erstmals ein Zug kommerziell eingesetzt.[40]

Im November 2014 wurde die Bestellung um weitere sieben Züge im Wert von 380 Millionen Euro ergänzt.[15]

Velaro TR

Der Velaro TR (TR für Türkei) bildet die sechste auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Triebzug-Variante. Die zunächst sieben 200 Meter langen Züge bestehen aus acht Wagen und werden von der Türkischen Staatsbahn als TCDD-Baureihe HT80000 geführt. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und werden auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Ankara–Istanbul und Ankara–Konya eingesetzt.[41]

Der erste Velaro TR wurde am 23. Mai 2015 von der TCDD in Betrieb genommen und verkehrt sechsmal täglich zwischen Ankara und Konya.[42] Im April 2018 erfolgte ein Auftrag über zehn weitere Züge mit gleicher Konfiguration, der später auf zwölf Züge erweitert wurde[43]. Das Vertragsvolumen, das neben den Zügen auch drei Jahre Wartung, Reparatur und Reinigung umfasst, beläuft sich auf rund 340 Millionen Euro.[7] Der erste Triebzug der neuen Serie wurde im November 2019 ausgeliefert.[44] Die Auslieferung wurde im Juni 2021 abgeschlossen.[45]

Ausschreibungen und mögliche Interessenten

Siemens bot der privaten italienischen Eisenbahngesellschaft NTV 25 achtteilige Velaro-Einheiten an. Zu diesem Zweck wurde Ende 2006 ein dreiteiliger Velaro-E-Triebzug von Krefeld nach Rom für eine Präsentation überführt.[46][47] Mitte Januar 2008 unterlag das Unternehmen mit diesem Angebot gegen den Alstom AGV.

Für das in Argentinien geplante Hochgeschwindigkeitssystem Cobra von Buenos Aires nach Rosario und Córdoba wurde auch ein Konsortium in die engere Wahl gezogen, in dem Siemens einen Velaro geboten hatte. Ein Angebot mit einem Finanzplan wurde aber nicht abgegeben, da die Kosten für Grundstückserwerb nicht abzuschätzen gewesen seien.

Für den Einsatz als Nachfolger der ersten, in den 2010er-Jahren auszumusternden TGV-Bauserie waren durch SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy Anfang 2007 ebenfalls Velaro-Fahrzeuge ins Gespräch gebracht worden.[48]

Im Oktober 2010 gründete Siemens eine Partnerschaft, um sich an der für 2012 erwarteten Ausschreibung eines Hochgeschwindigkeitskorridors zwischen Tampa und Orlando (Florida) zu beteiligen. In das Konzept waren auch der Bahnbetreiber Veolia und die Bauunternehmen Skanska und Global Via eingebunden. Siemens wollte dabei Velaro-Triebzüge anbieten, die voraussichtlich im Werk Sacramento gebaut worden wären.[49] Jedoch wurden im Februar 2011 die Pläne für die Hochgeschwindigkeitsverbindung von Floridas Gouverneur Rick Scott abgelehnt.[50]

Anfang 2012 befand sich Siemens im Gespräch mit Euro Carex, das bis zu 25 wenigstens 300 km/h schnelle Züge im Güterverkehr einsetzen möchte, in denen Luftfrachtcontainer befördert werden. Neben Zügen auf Basis der Velaro-Plattform wurde zu diesem Zeitpunkt auch der Einsatz von TGV Duplex diskutiert.[51]

Laut einem Pressebericht hätten auf älteren Siemens-Zügen basierende Fahrzeuge von chinesischen Herstellern gegen aktuelle Siemens-Züge in Ausschreibungen konkurriert. Im Rahmen einer geheimen Vereinbarung dürften chinesische Hersteller nur mit Siemens' Zustimmung auf der Velaro-Plattform basierende Züge anbieten. Siemens sei dabei als Zulieferer von Komponenten oder über Lizenzgebühren beteiligt.[52] Der Auftragseingang für derartige Komponenten machte bei Siemens im Jahr 2013 700 Millionen Euro aus.[53]

Siemens gilt als aussichtsreicher Kandidat für California High-Speed Rail. Der Velaro erfüllt die verlangten 220 Meilen pro Stunde (354 km/h) Höchstgeschwindigkeit (die seit mindestens fünf Jahren in Betrieb sein müssen), unter nur zwei der begutachteten Modelle (neben Alstom AGV, Stand 2009).[54] Siemens betreibt außerdem bereits ein Werk in Kalifornien.[55] Die „Buy America“-Vorschrift wurde als wichtigster Grund angegeben, warum chinesische Anbieter für das ebenfalls in Kalifornien beheimatete XpressWest-Hochgeschwindigkeitsprojekt abgesprungen sind.[56]

Nachfolger Velaro Novo

Seit Ende 2013[57] arbeitet Siemens am Nachfolger der Velaro-Plattform, deren Züge ab 2023 einsatzbereit sein sollen.[58] Das Konzeptdesign wurde Mitte 2015 vorgelegt.[57]

Im Juni 2018 stellte Siemens den Velaro Novo vor. Der Velaro Novo soll im Vergleich zum Velaro durch neue Technologien 15 Prozent Gewicht und durch aerodynamische Verbesserungen bis zu 30 Prozent Energie einsparen können. Seine Höchstgeschwindigkeit soll zwischen 250 und 360 km/h liegen. Der Aufwand für die Instandhaltung soll ebenfalls um 30 Prozent sinken und er soll 10 Prozent mehr Sitzplätze haben.[59]

Die 7- bzw. 14-teiligen Triebzüge von 202 bzw. 404 Metern Länge werden als Ein- oder Zweisystemzüge für den Betrieb mit Wechselstrom (15 und 25 kV) konzipiert.[60][57] Die siebenteiligen Züge können in Doppeltraktion gefahren werden.[60] Die Züge sollen in drei Grundvarianten angeboten werden: Vor allen Dingen für den außereuropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Variante für 360 km/h mit sechs Traktionsanlagen und 25 kV, eine Variante auch für Europa mit 5 Traktionsanlagen und 6600 kW, bis 320 km/h bei 25 kV bzw. bis 300 km/h bei 15 kV sowie eine Variante für den Intercityverkehr (4 Traktionsanlagen, 4700 kW, bis 280 km/h).[61] Je nach Höchstgeschwindigkeit verfügen die Züge über eine Leistung zwischen 4700 (für 280 km/h) und 8000 kW (für 360 km/h), bei einem Gewicht von 412 bzw. 420 Tonnen.[57][60] Die Anfahrzugkraft soll bei 230 bzw. 275 kN liegen.[60]

Die Züge werden über permanenterregte Fahrmotoren angetrieben, deren Leistungsdichte gegenüber Vorgängermodellen erhöht und die Zahl der Antriebe bei gleicher Leistung gesenkt werden könnte. Die elektrische Bremsleistung liegt dabei 50 % über der Antriebsleistung, womit die Züge bis in den Stillstand elektrisch bremsen können sollen.[61][60] Die unter Rückspeisung (Rekuperation) erreichbare elektrische Bremsleistung der drei Konfigurationen wird dabei mit 7.200, 9.900 und 11.800 kW angegeben.[61] Auf dem Dach werden Bremswiderstände mit Lüftungsklappen angeordnet.[62] Die allein damit erreichbare (rheostatische) Bremsleistung liegt bei 5600, 7000 bzw. 8400 kW.[61] Angetriebene Drehgestelle sollen mit Klotzbremsen ausgerüstet werden, die bei Schnellbremsungen bei gleichzeitigem Ausfall der Fahrdrahtspannung zum Einsatz kommen sollen.[61] Scheibenbremsen sind für nicht angetriebene Drehgestelle vorgesehen. Magnetschienen- oder Wirbelstrombremsen sind nicht geplant.[62]

Die 28,75 Meter langen Wagenkästen werden nach dem Prinzip der leeren Röhre ohne feste Einbauten gefertigt. Untersitzcontainer und Elektronikschränke im Fahrgastbereich sind nicht vorgesehen.[60] Die gegenüber früheren Velaros längeren Wagen bedingen eine etwas geringere Wagenkastenbreite von 2,880 m statt vormals 2,942 m, die Breite des Mittelgangs soll bei gleicher Bestuhlung mit 53,5 cm 11 mm breiter sein.[62] Von 200 Metern Zuglänge soll auf 188 m Platz für Fahrgäste geschaffen werden.[61]

Velaro-Novo-Wagen eingereiht in den ICE S (2019)

Ein erster Testwagen wird seit April 2018 im ICE S getestet.[63][64] In den Wagen sind 250 Sensoren eingebaut.[60] 2019 soll ein Jahr Dauerbetriebserprobung erfolgen. Der Bau des Testwagens war Anfang 2017 begonnen worden.[57]

Siemens gab im Juni 2019 ein Gebot für die Züge der High Speed 2 ab.[65]

Im Zuge der 2018 angestrebten Fusion der Mobilitätssparten von Alstom und Siemens boten die Unternehmen an, die Pendolino-Plattform von Alstom oder die Velaro-Novo-Plattform von Siemens zu verkaufen.[66] Die Fusion scheiterte 2019.

Literatur

  • A. Brockmeyer, Th. Gerhard, E. Lübben: Vom ICE S zum Velaro. 10 Jahre Betriebserfahrung mit Hochgeschwindigkeits-Triebwagen. in: Elektrische Bahnen. München Nr. 6, 2007, S. 362–368 ISSN 0013-5437.
  • Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung. Grundlagen und Praxis. 2. Auflage. Oldenbourg-Industrieverlag, München 2006, ISBN 3-8356-3090-3.

Weblinks

Commons: Siemens Velaro – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. Im Eiltempo durch Europa. (PDF; 6,01 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) In: Siemens-Zeitschrift für Forschung und Innovation. 2006, S. 15, archiviert vom Original am 19. September 2011; abgerufen am 15. April 2014.
  2. Deutsches Patent- und MarkenamtRegisternummer 302522999, Registernummer 302431314 abgerufen am 15. April 2014
  3. Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien. (PDF; 24 kB) In: Siemens Mobility. 22. Juni 2007, abgerufen am 15. April 2014.
  4. China’s high-speed train sets new speed record. Abgerufen am 15. April 2014.
  5. mofcom.gov.cn – China high-speed rail zooms past old record at 487 km per hour (englisch) abgerufen am 15. April 2014
  6. SiemensInternational im Einsatz: Die Velaro Familie. Eurostar e320 – Class 374 – Eurostar International Limited
  7. a b SiemensTürkische Staatsbahn unterzeichnet Vertrag für zehn Hochgeschwindigkeitszüge, 13. April 2018 (PDF; 168 kB)
  8. a b c Aktuelle Informationen (Teil 2). In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 9, September 2020, ISSN 1438-0099, S. 24–26 („Der neue ICE, der intern den Namen Velaro Neo und die BR-Nummer 408 bekommen soll (…)“).
  9. a b Milliardeninvestition: Deutsche Bahn bestellt 43 neue ICE. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 1. Februar 2022, abgerufen am 1. Februar 2022.
  10. a b Helmut Rieger, Herbert Landwehr, Jens Cuylen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug AVE S 103. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Bd. 126, Nr. 10, Berlin 2002, S. 428–441. ISSN 1618-8330
  11. a b Siemens AG (Hrsg.): Siemens gewinnt „Red Dot“-Award für Velaro-Züge. Presseinformation vom 30. Juni 2015.
  12. a b Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Bd. 13, Nr. 3, London 2007, S. 67–79. ISSN 1351-1599
  13. a b Der schnellste Zug in Russland kommt von Siemens – Velaro RUS. Siemens, Industry Sector, Mobility Devision, 23. September 2008, abgerufen am 22. Dezember 2013.
  14. a b c d e f Eurostar to buy Velaro trains, for operation to Amsterdam. In: Today’s Railways Europe, Heft 179 (Dezember 2010), ISSN 1354-2753, S. 6–8.
  15. a b industriemagazin.at
  16. a b Im Großraumwagen ans Mittelmeer: die neue Baureihe 407. In: Drehscheibe. Nr. 224, 2010, S. 15–17.
  17. a b c d e International im Einsatz: Die Velaro Familie; abgerufen am 9. April 2014
  18. a b Christian Küter: The SF 500 high-speed bogie. In: European Railway Review. Bd. 13, Nr. 3, London 2007, S. 81–87. ISSN 1351-1599
  19. Pressebild des Herstellers. Abgerufen am 11. Februar 2009.
  20. tslive. Hrsg. von Siemens, Oktober 2007.
  21. International Railway Journal. New York 2008, Juli.
  22. Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425.
  23. Civils and signals block speed-up on world’s fastest line. In: Railway Gazette International. Bd. 161, Nr. 4, London 2005, S. 179, abgerufen am 22. Dezember 2013. ISSN 0373-5346
  24. Siemens Mobility erhält Milliarden-Auftrag für Hochgeschwindigkeitszüge. In: siemens.com. Siemens, 7. Juni 2019, abgerufen am 7. Juni 2019.
  25. Gernot Zielonka: Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB (Memento vom 8. März 2014 im Internet Archive). Meldung vom 22. Dezember 2013 auf dmm.travel.
  26. Heinz R. Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 222 f.
  27. 15 neue ICE 3 für die Deutsche Bahn. In: mobil, Februar 2009, S. 54. ISSN 1615-0295.
  28. Deutschland-Frankfurt am Main: Schienenfahrzeuge. Dokument 2019/S 186-453090. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 26. September 2019, abgerufen am 27. September 2019.
  29. Hayo Lücke: Bahn bestellt 30 neue ICE: Darum ist der Zug so besonders. In: inside-digital.de. 15. Juli 2020, abgerufen am 8. Januar 2022: „Ziel bei der neuesten Bestellung an Fernverkehrszügen war es nämlich, möglichst schnell Züge auf den Hochgeschwindigkeitstrassen zum Einsatz zu bringen“
  30. DB investiert eine Milliarde in neuen ICE: 30 zusätzliche ICE-Hochgeschwindigkeitszüge ab 2022. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 15. Juli 2020, abgerufen am 19. September 2020.
  31. Kevin Smith: DB expands ICE fleet with 30 additional Siemens Velaro trains. In: International Rail Journal. 15. Juli 2020, abgerufen am 8. Januar 2022 (englisch).
  32. 15 Fakten zum neuen ICE 3neo | DB Inside Bahn. Abgerufen am 20. Juli 2021.
  33. Philipp Vetter: ICE 3 Neo vorgestellt. In: welt.de. 1. Februar 2022, abgerufen am 1. Februar 2022.
  34. a b Der neue ICE. Deutsche Bahn, abgerufen am 1. Februar 2022.
  35. a b Nachbestellung: Siemens liefert weitere ICE 3 neo an Deutsche Bahn. Bahnblogstelle, 1. Februar 2022, abgerufen am 1. Februar 2022.
  36. Baureihe 408 (ICE3neo). In: Lok-Report. Nr. 11, 2021, ISSN 0344-7146, S. 21.
  37. 408. In: Drehscheibe. Nr. 316, November 2021, ISSN 0934-2230, ZDB-ID 1283841-X, S. 14.
  38. New Eurostar Fleet, Eurostar International, 2014 (Memento vom 14. März 2014 im Internet Archive).
  39. Railway Gazette: Eurostar picks velaro to expand fleet. In: Railway Gazette (Onlineausgabe), 1. Oktober 2010.
  40. Neue und erneuerte Eurostar-Züge. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1, 2016, ISSN 1022-7113, S. 33.
  41. Siemens liefert Velaros in die Türkei. In: Rheinische Post. 25. Juni 2013, abgerufen am 17. April 2019.
  42. TCDD high-speed Velaro enters passenger service. In: Global Rail News. 26. Mai 2015, abgerufen am 1. Juni 2015.
  43. Siemens Mobility auf Twitter: A speedy goodbye to our Velaro trains, 4. Februar 2021
  44. TCDD's Velaro TR. In: Railvolution. Nr. 5, 2019, ZDB-ID 2508982-1, S. 6.
  45. Siemens Mobility komplettiert Lieferung der Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge für die Türkei. In: press.siemens.com. Siemens Mobility, 2. Juni 2021, abgerufen am 4. Juni 2021.
  46. Velaro zu Tests in Italien. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Der Mobilitäts-Manager. 9. August 2006, archiviert vom Original am 24. Dezember 2013; abgerufen am 11. Februar 2009.
  47. Velaro in Rom präsentiert. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 405.
  48. Frankreichs Staatsbahn will auch ICE eine Chance geben. In: SPIEGEL Online. 4. April 2007, abgerufen am 3. März 2010.
  49. Siemens will Hochgeschwindigkeitszüge für Amerika bauen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30. Januar 2011.
  50. Florida’s Governor Rejects High-Speed Rail Line, Fearing Cost to Taxpayers. In: NY Times. 16. Februar 2011, abgerufen am 18. November 2011.
  51. Keith Fender: Euro Carex presents plans for high speed freight. In: Modern Railways. Bd. 69, Nr. 764, 2012, ISSN 0026-8356, S. 8.
  52. Christian Schlesinger: Siemens profitiert von Deals in China. Wirtschaftswoche, 23. September 2014.
  53. Nikolaus Doll: Der ICE fällt für Siemens als Zugpferd vorerst aus. Welt online, 18. September 2014.
  54. Trainset Configuration Analysis and Recommendation. California High-Speed Train Project. 23. September 2009.
  55. Siemens has an established presence in Northern California. Siemens USA. September 2014.
  56. XpressWest, seeking to build U.S. high-speed rail, ends deal with China group. Reuters. 9. Juni 2016.
  57. a b c d e Der Velaro Novo von Siemens. In: Der Eisenbahningenieur. Band 68, Nr. 7, Juli 2018, ISSN 0013-2810, S. 56.
  58. Christoph Giesen: Doppelt so schnell wie das Auto. In: Süddeutsche Zeitung. Band 72, Nr. 125, 1. Juni 2016, ISSN 0174-4917, S. 18 (unter anderem Titel und Datum online).
  59. Siemens präsentiert den neuen Hochgeschwindigkeitszug „Velaro Novo“. (PDF) Siemens, 13. Juni 2018, abgerufen am 13. Juni 2018.
  60. a b c d e f g Hochgeschwindigkeitszug Velaro Novo präsentiert. In: Elektrische Bahnen. Band 116, Nr. 7, 2018, ISSN 0013-5437, S. 254–255.
  61. a b c d e f Michael Kopp: Velaro Novo – höchste Wirtschaftlichkeit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: ZEVrail Tagungsband SFT Graz. 2019, ZDB-ID 1093445-5, S. 6–10.
  62. a b c Siemens develops Velaro Novo. In: Today’s railways Europe. Nr. 272, 2018, ISSN 1354-2753, S. 8 f.
  63. Velaro Novo. (PDF; 3,06 MB) Abgerufen am 13. Juni 2018 (englisch).
  64. Getting things moving means trying a different track – Velaro Novo. In: siemens.com. Abgerufen am 13. Juni 2018 (englisch).
  65. High Speed 2 rolling stock bids submitted. In: railwaygazette.com. 5. Juni 2019, abgerufen am 6. Juni 2019 (englisch).
  66. Geplante Fusion Alstom-Siemens: Ausgang offen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, Februar 2019, ISSN 1421-2811, S. 88 f.

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